Postaja York

Postaja York


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Postajo York sta oblikovala William Peachey in Thomas Prosser. Postaja je bila zgrajena za sprejem vlakov na železnici York & Midland in Veliki severni železnici, ki vstopa v York. Leta 1877 so postajo močno povečali.


York Station Front

Predložena je bila vloga za načrtovanje, ki bo spremenila York Station Front z odstranitvijo mostu Queen Street in reorganizacijo postavitve, ki vodi v postajo.

Pojdi na našo Portal za načrtovanje deliti svoje poglede na aplikacijo za načrtovanje z ref. 19/00535/POLNO in 19/00542/LBC. Če želite pustiti svoje komentarje, se morate prijaviti na portal.

Čeprav je rok uporabnosti za oboje načrtovalne ocene so zdaj minile, po želji lahko še vedno predložite komentarje.

Železniška postaja York je od leta 1877 pomagala preoblikovati mesto in povezovala York s širšim svetom. Zdaj naj bi postaja in okolica odigrali ključno vlogo pri razvoju York Central, ene največjih regeneracij mestnega središča v Evropi.

Neugoden in zmeden vhod na železniško postajo želimo preurediti v:

  • vozila in pešce ločite
  • olajšajo menjavo med načini prevoza
  • ustvariti nove javne prostore in pešcem prijaznejše doživetje
  • ustvariti izboljšano nastavitev za mestno obzidje in druge dediščine na tem območju

Umetniški vtis o postaji York Station Front


Kratka zgodovina glavne centralne postaje NYC

Grand Central Terminal je najbolj obremenjena železniška postaja v državi - hkrati je ena izmed najbolj priljubljenih turističnih znamenitosti na svetu in ena izmed najbolj potovanih skozi vozlišča za potnike in popotnike. Grand Central Terminal obsega 48 hektarjev in ima več platform kot katera koli druga železniška postaja na svetu. Je hkrati prehod za potovanja in cilj sam po sebi - v njem so umetnine, bari in restavracije. Grand Central Terminal je ikona v New Yorku, bistveni del vsakdanjega življenja Newyorčanov in destinacija za popotnike z vsega sveta.

Zgodovina Grand Central Terminala je dolga, vendar se je začela okoli leta 1800, ko so se v družbi pojavila železniška potovanja. Tovorni in potniški železniški promet je bil velik del rasti mesta, leta 1830 pa je bila zgrajena prva železniška proga v New Yorku. Zgrajenih je bilo več železnic in ko so se stvari razširile, je bilo jasno, da je za vse železnice potrebno vozlišče. Midtown je bil logična izbira, zato se je leta 1871 odprl Grand Central Depot. Po prenovi leta 1901 se je ime spremenilo v Grand Central Terminal.

Grand Central Terminal je bil v mnogih pogledih simbol bogastva in moči, zato je njegova zasnova drzna. Do leta 1900 se je struktura terminala borila, da bi sledila naraščajočemu prometu, saj so električni vlaki postajali vse bolj izraziti pri parnih strojih, in bilo je jasno, da so potrebne spremembe. Leta 1903 je potekal natečaj za oblikovalca za novega arhitekta in zmagalo je podjetje Reed & Stem. Čeprav so imeli Reed & Stem veliko novih načrtov, je obstajala zaskrbljenost, da ti načrti ne bi poudarili veličine in elegance, zato je bilo najeto drugo podjetje, Warren & Wetmore, ki je predlagalo veliko fasado z velikanskimi oboki.

Rezultati so bili res osupljivi. Pripeljali so pariškega umetnika, ki je dodal bronaste in kamnite rezbarije, marmor na tleh in stenah ter skulpture Merkurja in Herkula, ki so krasile fasado 42. ulice. Poleg tega so bile na voljo ugodnosti, kot so soba za čiščenje čevljev, ženska čakalnica s hrastovo podlogo in brivnica, od začetka pa je bila opredeljena kot „turistično prijazno mesto“, kjer so popotniki lahko postavljali vprašanja in prejemali odlične storitev.

Ko je potovanje z vlakom raslo, je skupaj z njim rastel tudi Grand Central Terminal. Več tirov je bilo zgrajenih globlje pod zemljo, na 50. ulici pa je bila zgrajena električna podstanica za napajanje celotnega terminala. Ogromna količina tirov je zahtevala največji sistem nadzora prevoza, ki je bil kdajkoli zgrajen, terminal pa je bil res prvi te vrste po svoji velikosti in učinkovitosti.

Kljub temu sta v prvih letih prevladovala razkošje in ugled. Od leta 1902 do 1967 so imeli potniki, ki so se vkrcali na vlak od New Yorka do Chicaga, razprostrto rdečo preprogo. Red Caps bi prinesel vašo prtljago na postajo, v restavracijah pa so postregli z bogatimi obroki. Do petdesetih let prejšnjega stoletja pa se je število letalskih in avtocestnih vozil povečalo, medtem ko se je število luksuznih vlakov zmanjšalo, Grand Central Terminal pa je v glavnem postal mestna železniška postaja. Razkošje je počasi, a zagotovo zamrlo, Grand Central pa je postopoma postal središče za potovanja, ki ga poznamo danes.


Ko je bila postaja Old Penn porušena, je New York izgubil vero

Eden od 22 znanih orlov Penn Station & rsquos, ki so bili odstranjeni iz stavbe & rsquos ena preostala fasada. Kipi so končali na oddaljenih mestih, kot je botanični vrt New Jersey in na strehi Cooper Uniona. 12. julij 1966. Zasluge. Jack Manning/New York Times

Bil je čas, ko je imel New York City zaslužena vrata.

Mek & amp White, ki je bil pred več kot pol stoletja porušen, nekdanja postaja Pennsylvania, ki jo je izdelal McKim, Mead & amp White, je bila komaj prva velika stavba v mestu, ki se je soočila z uničujočo žogo. Prišla sta tudi knjižnica Lenox Richarda Morrisa Hunta in stara Waldorf-Astoria Henryja Hardenberga na Peti aveniji. Newyorčani so že več generacij sprejemali mantro sprememb, ob predpostavki, da bo tisto, kar bo nadomestilo ljubljeno stavbo, verjetno tako dobro ali bolje.

Dvorec Frick, ki sta ga napisala Carrère in Hastings, je nadomestila knjižnico Lenox. Empire State Building je nadomestil stari Waldorf.

Potem je veliko slabe sodobne arhitekture sredi drugih znakov povojnega upada prevrnilo optimistično pripoved.

Ko je postaja Penn sredi šestdesetih let prejšnjega stoletja postala podzemni labirint podgan, se je zdelo, da se mesto zelo definitivno odpravlja proti jugu. Zgodovinsko ohranitveno gibanje, ki je vstalo iz pepela vandalizirane postaje, se je rodilo iz novega pesimizma.

Slika

Ljudje danes pozabljamo, da je prvotna postaja kmalu po prelomu prejšnjega stoletja povzročila svoj nemir. Treba je bilo izravnati več blokov v središču mesta, kar je pomenilo izselitev več tisoč prebivalcev iz pretežno afroameriške skupnosti v nekdanjem okrožju Tenderloin na Manhattnu. Izpraznjena parcela, ki čaka McKimovo mojstrovino, je zdaj na fotografijah videti skoraj komično velika.

Stavba, ki se je odprla leta 1910 - njena dvorana je daljša od ladje sv. Petra v Rimu, njen kremasti sedren je bil, podobno kot starodavni Kolosej, izkopan iz Tivolija, njegov strop visok 138 čevljev, njegovo veliko stopnišče skoraj tako široko kot košarkarsko igrišče - je bila "lepa trdnjava Beaux Arts", kot je dejal arhitekt Vishaan Chakrabarti.

Grand Central Terminal, na Park Avenue, arhitektov Warren in Wetmore, je ustvaril živahno novo urbano središče, zapleteno vtkano v tkanino okoliških ulic. Nasprotno pa je imela postaja Penn svoje domišljijske portes cochères za železne stranke na železniški progi in 84 ogromnih, mračnih dorskih stebrov, pri katerih je 22 vhodnih orlov varovalo.

Znotraj in zunaj je bila stavba namenjena vzpenjanju in monumentalnosti - tako kot Partenon na steroidih - njena vlačna lopa in čakalnica skylitna simfonija skorajda velikega državljanskega plemstva, ki je napovedovala vstop v sodobno metropolo.

Postaja je s svojimi množicami ljudi in prašnimi plesni, ki plešejo v dimnih lučeh, postajala mačja mešanica fotografom, filmskim ustvarjalcem, umetnikom in arhitektom v srednjem veku. To je bila arhitekturna utelešenje obokane ambicije in odprtih rok New Yorka.

Žal je do depresije stavba že začela propadati, sredi petdesetih let pa je železnica iz Pensilvanije krvavila denar-žrtev avtomobilov, letal in splošnega propada mesta. Meddržavne avtoceste in komercialna letalska potovanja, ki jih spodbujajo razkošne vladne subvencije, so močno vplivale na vožnjo vlaka. Ko je bila zunaj svetla in bleščeča, je bila postaja, za vzdrževanje katere je bilo potrebno bogastvo, zdaj vse bolj umazana, tako kot ulice okoli nje. Trgovine so se zapirale, kjer so poslovneži, ki so zamudili 5:45 do Trentona, za svoje žene vzeli čokolado.


36 komentarjev na & ldquo 100 let spominov na glavne postaje & rdquo

Pozdravljeni Sally im Gary, mi lahko poveste, ali je bila mlakarica med drugo svetovno vojno kdaj uporabljena za prevoz vojakov

razlog, zakaj sprašujem, je bil, da je bil moj oče v lahki pehoti Durham in je imel model mlakarice

Zelo me je zanimal članek Mohammeda Ayuba, ki se ga spomnim kot odličnega ASM -ja za delo na ulici Liverpool Street. Lepi spomini, Jock, upam, da si dobro.
Najboljše želje
Jerry Panter

Živjo Jerry
Najlepša hvala za vaš komentar.
Oče je bil vesel, ko se je spomnil, da se še spomni.
Oče bi vas rad slišal.
Lep pozdrav
Sagda

Pozdravljeni Jock in Jerry. Imejte lepe spomine na delo z vami, leta 1977/78 sem bil škatlar v ulični signalni omarici Liverpool.
Steve Webb

Pozdravljeni, prosim, povejte mi, kako lahko najdem kakršne koli podatke o svojem dedku, ki je bil okrog leta 1920/1930 mojster postaje na ulici Lime, ime mu je bilo Wright Higginson.
lep pozdrav Ray Oliver

Ne morem najti nobenih podatkov o svojem pradedu Johnu Thomasu Godfreyju, ki je bil leta 1860 poveljnik postaje v Ingoldstonu. Kakšen predlog?

Živjo Gary, je vlak za York vozil od Darlingtona do
Severna cesta in. Na postaji York v 50./60. letih se spomnim, da sem od Darlingtona do Yorka odšel v Great Yarmouth, nato pa v Yorku zamenjal vlake za Great Yarmouth

Pozdravljeni, ima kdo informacije o poveljniku postaje Maud v Aberdeenshireu po imenu Dyer. S spoštovanjem

Pozdravljeni, poskušam ugotoviti, ali je družinska zgodba resnična. Moj praded John John Gerard, rojen leta 1858, je bil strojevodja, imam njegovo fotografijo v uniformi. Menijo, da je postal postajski mojster na postaji Lime Steeet v Liverpoolu. Ali obstaja seznam nekdanjih poveljnikov postaje, na katerega bi se lahko skliceval?

Pozdravljeni, poskušam slediti fotografiji svojega pokojnega dedka, ki je bil v petdesetih in šestdesetih letih 20. stoletja mojster stadiona na postajah Newcastle in Darlington. Slika je na ploščadi s Sir Winstonom Churchillom, moj dedek je bil George Renton v upanju, da bo kdo pomagal

kakršne koli informacije o samuelu cottu, poveljniku postaje St. pancras 1940 in nato predsedniku britanske železnice sever

Iščem, kdaj je bil moj sorodnik mojster postaje na Kings Crossu.
Približno med letoma 1960 in 1966 mu je bilo ime EW Allen.

Ali obstajajo fotografije postaje Oakley v Bedfordshireu iz petdesetih let prejšnjega stoletja in kdo je bil tam osebje

Iščem sliko mojega očeta, ki je v štiridesetih letih prejšnjega stoletja dostavljal trgovine iz St Pancrasa v kidbrooke, mu je bilo ime Thomas james pyne, znan tudi kot jim. njegov oče je tudi prej delal na železnici, imel je isto ime kot moj oče

Poskušam dobiti informacije o Robertu Gilmourju, za katerega menim, da je bil zadnji vodja postaje na postaji Derby, in verjamem, da je bil v Lutonu pred Derbyjem, imam izrezke iz časopisov, ko je dobil službo v Derbyju, tudi fotografijo ko sem se srečal s princem Philipom v Derbyju, nisem v sorodu, ampak sem te stvari pustil v oporoki, ne vem, če bi komu koristili,

Sem vnuk Leonarda Mumforda. Len je bil najprej signalist v Waterloou, svojo službo je začel leta 1909 pri LSWR, nato pa je leta 1944 postal pomočnik poveljnika postaje, prej pa je prejel BEM kot priznanje za njegov pogum in vedenje v Waterlooju med Blitzom,

Pred kratkim sem se upokojil in raziskujem članek, ki ga pišem o železniški karieri Lena, ki se je zaključil leta 1959, ko se je upokojil z mesta poveljnika postaje na viaduktu Holborn, Blackfriars in Elephant & amp Castle. V štiridesetih letih sem poskušal pridobiti informacije o dolgoletnem poveljniku postaje v Waterloou. Vem, da je njegov priimek Greenfield: res imam pismo, ki ga je napisal mojemu dedku, in podpisano fotografijo gospoda Greenfielda v obleki in cilindru. Fotografijo je podpisal z zelenim črnilom “Southern Railway ”.

Njegovo pismo mojemu dedku pravi, da je začel delati v Waterloou leta 1925, vendar ne najdem drugih sklicevanj nanj. Hvaležen bi bil, če bi prejeli vse informacije o gospodu Greenfieldu ali nasvet, kam bi lahko usmeril svojo raziskavo.

Pravkar sem odkril, da je pod staro leseno kubansko škatlo za cigare, v kateri je moja nana hranila nakit, medalje itd., Pod tankim lesenim pokrovom in listom ’ napisano nekaj. Piše: ‘ Glede na Euston Station Master Xmas 1920 ’. Kako lahko ugotovim, kdo bi to lahko bil? Kaj idej?

Sem vnuk Harryja Nicholsa, ki je bil takrat najmlajši človek, ki je napredoval na mesto železniške postaje Velike zahodne železnice. Verjamem, da je bilo to šele po prvi svetovni vojni.
Bil je odgovoren za Maidenhead, Taplow in Wantage.
Njegov rojstni list kaže, da se je rodil v Ipswichu Suffolku v osemnajstih stotinah. kar je seveda območje Velike vzhodne železnice.
Nimam pojma, kako in kdaj se je pridružil Velikemu zahodu.
Imam njegovo fotografijo v uniformi, posneto na vrtu železniške hiše v Maidenheadu.

Iščem zapise o treh generacijah Atkinsona, ki so bili mojstri postaj v Yorkshiru. Zadnji pri Saltmarsheju in eden pri mostu Pately. Eden je začel tudi kot signalist na Goole Swing Bridgeu

Podrobnosti o višjem osebju postaje so bile pogosto vključene v lokalne imenike. To so bile dnevne ‘žute strani ’, ki so davale informacije o mestih, mestih in trgovinah v njih. Dajejo ime poveljnika postaje, vodje tovornega prometa in drugih.
Številni imeniki so digitalizirani in naloženi na internet- Google za podrobnosti.
Upam, da to pomaga,

Raziskujem prednika Edwarda Scotta Ponda o poročnem listu, kjer je oče neveste, svoj poklic navaja kot ‘Station Master ’ to je bilo 26. junija 1860. Rad bi našel zvitek, če obstaja tak stvar in ugotovite, na kateri postaji je bil, če je mogoče.

Mislim, da je bil mr Bill Tagg najmlajši vodja postaje v Staffordshireju ali v državi, v kateri je bil v petdesetih letih prejšnjega stoletja vodja postaje v gnosallu

Draga Sally, leta 1967 smo z družino zelo pozno prispeli na postajo Liverpool Lime Street iz Londona. Pred tem dnevom smo izstopili iz letala iz Lagosa v Nigeriji (brezdomci in britanski evakuiranci iz Biafre.) Bil je vikend in imeli smo le nigerijski denar, ki ni več veljal, banke pa so bile zaprte.
V treh tednih sem moral roditi petega otroka, drugi otroci pa so bili stari: leta – 10/8/5/2. Poleg tega moj mož ni bil zdrav in se je boril s poškodbo hrbta. Vesela bi bila, če bi lahko identificirala ploščad, na kateri smo vsi sedeli na sedežu, zunaj ali znotraj postaje, in kjer je prišel liverpolski policist in lep mož#8211, nas rešil in nas čez noč odpeljal v hotelsko sobo, nato pa so nas odpeljali v hostel, kjer možje niso smeli bivati. Vse zgodovinske reference, kot so slike: postopkov predpisov platforme, bi bile zelo cenjene.

Moj praded je bil od leta 1830 dalje mojster postaje v St Pancrasu. Ali kdo ve, kje naj pogledam zapise. Ime mu je bilo John James Rogers.

Zdravo,
Moj pokojni praded, Arthur John Tilley je bil leta 1911 mojster postaje na postaji Desford v Leicestershireu. Pred tem je v evidenci o zaposlitvi na železnici zapisan, da je bil 22. junija 1894 zaposlen za delo na postaji Little Eaton v Derbyshireu na železniški progi Midland.
Ne vem več o njegovem delu razen zgornjih dejstev, zato bi rad vedel več podrobnosti, če mi lahko kdo pomaga? Rodil se je leta 1872 v Stanionu v Northamptonshireu.
Najlepša hvala!

Živjo Sally, moj Grt, Grt, dedek je bil vodja postaje v Shoreditchu v letih 1840 in#8217, dokler se ta postaja ni spremenila v Bishopsgate, c1850. Mi lahko pomagate, kje iščem njegove zapise. V njem sem odkril veliko člankov o njem
“Britanski časopisi ”..he ’s my wall wall !! Najlepša hvala …

Poskušam najti kakršne koli podrobnosti o strojevodji mojega očeta williama wilsona iz polmadie motornih hiš. nekaj časa je bil vršilec dolžnosti poveljnika postaje v glagow central. bil je na milji, ki teče na jug. bil na preizkušnjah z d10000 in d10001 na Škotskem. kariero je končal v železniški šoli, usposabljanje voznikov parnih strojev, da bi izvedel o diazilih. katerikoli podatek bi bil zelo cenjen

Ali ima kdo kakšne podatke o mojem daljnem sorodniku Williamu Sangsterju (1845-1918), ki je bil v njegovem smrtnem listu opisan kot upokojeni poveljnik postaje. Njegov naslov leta 1918 je bil Dun Mill, Dun, ki je leta 1911 živel v mestu Dun, zato predvidevam, da je bil vodja postaje na mostu Dun, ki je zelo blizu. Trikrat je bil poročen, vse njegove žene so se imenovale Margaret, kar se je moralo izogniti neprijetnim jezikom.

Pozdravljeni, jaz in#8217m hči Roberta Phillipsa. Bil je vodja postaje v Glasgow Central v 70 ’ letih. Ali imate kakšno informacijo. Hvala

Rad bi izvedel, kdaj je bil moj veliki stric vodja postaje na postaji Temple Meads. Njegov priimek je bil Harding in mislim, da bi bilo to v začetku 20. stoletja. Ne vem njegovega krščanskega imena, njegova žena pa je bila Lucy. Hvala ti v pričakovanju Valerie Cole

Moj dedek je bil zadnji poveljnik postaje v okrožju abbeyleix station laoise v eire.
Ime mu je bilo Thomas Hogan.

Razumem, da je bil moj praded po imenu Viles morda vodja postaje pri Kings Crossu v poznih 1800 -ih in#8217 -ih. Ali je to sploh treba preveriti.

Ali imate seznam poveljnikov postaj pri Kings Crossu od 1890 do 1920. Iščem ime, kot je Vialls.

Pozdravljeni, moja Nan se je imenovala Ivy Turner. Delala je na ploščadi na postaji Vauxhall London in ugibala o letu 1970. Bila je pravi lik, saj je bila približno 4 čevljev 5 blond las, ki jih je vedno nosila v pecivu. Spomnim se, da je nekje ob istem času tam delal nekdo po imenu Kenny. Super bi bilo, če bi se je kdo spomnil.

Roland Spencer, morda poveljnik postaje v Creweju, je bil moj stric. Vsaka informacija bi bila hvaležna.

Pustite komentar Prekliči odgovor

Naš blog vas popelje v zakulisje Narodnega železniškega muzeja, od tega, kako skrbimo za zbirke svetovnega razreda in najnovejša odkritja iz našega arhiva, do načrtov za prihodnost.


Povezava Ashland Place

Ashland Place Connection ni bil projekt, ki ga je načrtoval Independent. Pravzaprav niti ni bilo v prvem predlogu Johna Hylana. Toda to je načrtoval BMT in z Johnom Hylanom na čelu bi bila vsaka gradnja in širitev katerega koli zasebnega operaterja hitrega tranzita prepovedana. BMT je bil pripravljen sam financirati in zgraditi to povezavo, vendar ne, ker mesto ne bi dokončalo vzhodnega dela 14. ulice / vzhodne črte BMT (današnja linija Canarsie) in zanke ulice Nassau. Ta projekt je bil prav tako prizadet in če bi kdaj ugledala luč sveta, bi bila podzemna železnica, kot jo poznamo danes, zelo drugačna. Morda je bila danes v Brooklynu še ena dvignjena črta, imenovana Fulton Street El.

Povezava Ashland Place je bila predlagana povezava med BMT Fulton Street El in podzemno železnico BMT 4th Avenue na Ashland Place. To bi ublažilo nekaj zastojev južne divizije BMT na aveniji DeKalb leta 1924, BMT Brighton, Culver in West End Els, pa tudi linijo Sea Beach in podzemno železnico 4th Avenue. Izšlo pa bi le šest tirov - dve skozi predor Montague Street do podzemne železnice BMT Broadway in štiri čez Manhattan Bridge - dve do podzemne železnice BMT Broadway na Canal Street in dve do Center Street Loop, ki se konča na ulici Chambers Street. BMT je pričakoval, da bo mesto zgradilo zanko na ulici Nassau, ki bi odpravila ozko grlo na ulici Chambers (in s tem na aveniji DeKalb), s čimer bi povečala prepustnost, tako da bi drugim vlakom omogočila vožnjo po ulici Broad Street. Ker se to ni zgodilo, BMT ne bi mogel zgraditi še ene napajalne linije v že nasičen odsek podzemne železnice. Deli Fulton Ela so bili okrepljeni v pričakovanju izgradnje te povezave, vendar se to nikoli ni zgodilo. Če bi luč sveta ugledala luč sveta, bi lahko bila vzdolž ulice Fulton Street dvignjena proga s tremi tirnicami ali vsaj neka povezava med BMT in Independent (kot oddelek IND tranzitnega sistema NYC) na aveniji DeKalb.

Dve relativno sodobni opombi k tej zgodbi:

  • Leta 1968 je newyorška tranzitna oblast odprla povezavo Chrystie Street, o kateri bomo razpravljali v nadaljevanju zgodovine IND. Ne samo, da je bil namenjen poenotenju divizij BMT in IND, temveč tudi ublažiti zastoje, ki jih je BMT poskušal odpraviti že leta 1924.
  • Avenue DeKalb (in Manhattanski most) je še vedno vir zastojev za kolesarje južne divizije BMT, kljub povezavi z ulico Chrystie, vse do danes.

Razumeti [uredi]

York je bil znan kot Eboracum s strani Rimljanov, ki so leta 71 ustanovili mesto utrdbo na reki Ouse. York je bil najprej deveta legija, kasneje pa še šesta. York je hitro postal eno najpomembnejših mest v rimski Britaniji, po letu 211 pa je postal glavno mesto province Britannia Inferior. Konstantin Veliki - pozneje odgovoren za to, da je krščanstvo postalo uradna vera rimskega cesarstva - je bil v mestu najprej razglašen za cesarja.

Po Rimljanih so Angle prevzeli York in ga preimenovali Eoforwic c. 400AD.

Mesto, ki so ga ujeli Vikingi 866, je hitro prevzelo novo identiteto Jorvik (izgovorjen kot "Yor-vik") in doživel velik urbani preporod kot središče trgovine in naselitve Vikingov v severni Angliji. Izkopavanja v Coppergateu v sedemdesetih letih so razkrila veliko te preteklosti Vikingov. Večina ulic je dobila imena, ki se končajo na -gate, kar se ohrani še danes, tako kot jih boste našli v mestih na Danskem in Švedskem.

Po osvajanju Normanov je York postal drugo mesto v Angliji, kralji pa so se med kampanjo proti Škotski pogosto selili tja. Kralj Richard III je imel posebno povezavo z mestom in čeprav ga je Shakespeare upodobil kot negativca, vam bodo številni domačini povedali, da je vse to Tudorjeva propaganda. V času Gruzije je dirkališče York pritegnilo bogate in vplivne ljudi iz vse države, kar je posledično pomenilo, da je mesto rešeno pred najhujšimi razami industrijske revolucije - lastniki tovarn in mlinov niso želeli onesnažiti svojega "igrišča" .

Industrija je končno prišla v York s prihodom železnic v osemdesetih letih prejšnjega stoletja in zaradi svojega strateškega položaja približno na pol poti med Londonom in Edinburgom na glavni liniji vzhodne obale je mesto postalo glavni sedež, križišče in dela za železnice. ki se nadaljuje do danes. Druga velika mestna industrija je bila slaščičarna, dela Rowntreeja, ki so zdaj v lasti Nestléja, pa edina še vedno proizvaja, a sladek čokoladni vonj še vedno piha po mestu, ko veter piha v pravo smer.


Časovnica Otoka Ellis

1630-1770
Otok Ellis je malo več kot ražen pesek v reki Hudson, ki se nahaja južno od Manhattna. Indijanci Mohegan, ki so živeli na bližnjih obalah, otok imenujejo Kioshk ali otok galebov.   Leta 1630 so Nizozemci otok pridobili in ga podarili nekemu Michaelu Paauwu, ki ga je zaradi velike količine školjk na otoku imenoval Ostriga. Plaže.  V 1760 -ih letih je bil znan kot otok Gibbet zaradi gibbeta ali visečega drevesa, v katerem so viseli moški, obsojeni zaradi piratstva.

1775-1865
Približno v času revolucionarne vojne otok kupi newyorški trgovec Samuel Ellis in na njem zgradi gostilno, ki skrbi za lokalne ribiče.

Ellis umre leta 1794, leta 1808 pa država New York otok kupi za 10.000 dolarjev. Vojno ministrstvo ZDA državi plača pravico do uporabe otoka Ellis za gradnjo vojaških utrdb in skladiščenje streliva, začenši med vojno 1812. Pol stoletja pozneje se otok Ellis uporablja kot strelivo za strelivo za vojsko Unije med državljansko vojno. .

Medtem je bil prvi zvezni zakon o imigraciji, zakon o naturalizaciji, sprejet leta 1790 in vsem belcem, ki živijo v ZDA dve leti, omogoča, da postanejo državljani. Priseljevanje, ko se je prvi veliki val začel leta 1814, je malo regulirano.

Skoraj 5 milijonov ljudi bo v naslednjih 45 letih prispelo iz severne in zahodne Evrope. Castle Garden, eno prvih državnih skladišč za priseljence, se odpre pri Battery v spodnjem Manhattnu leta 1855. Krompirjeva lakota, ki prizadene Irsko (1845–52), v naslednjem desetletju pripelje samo milijon Ircev.

Hkrati pa veliko število Nemcev beži pred političnimi in gospodarskimi nemiri. Hitra naselitev zahoda se začne s sprejetjem zakona o domačiji leta 1862. Ker jih je pritegnila možnost lastništva zemlje, se je več Evropejcev začelo priseljevati.

1865-1892
Po državljanski vojni je otok Ellis prazen, dokler se vlada ne odloči zamenjati imigrantsko postajo v New Yorku na Castle Gardnu, ki se zapre leta 1890. Nadzor imigracije se prenese na zvezno vlado, 75.000 dolarjev pa je namenjenih za gradnjo prve zvezna imigracijska postaja na otoku Ellis.

Izkopljejo se arteški vodnjaki, velikost otoka pa se podvoji na več kot šest hektarjev, odlagališče pa je nastalo iz prihajajočih ladij in balasta#x2019 ter izkopavanje predorov podzemne železnice v New Yorku.

Od leta 1875 Združene države prepovedujejo prostitutkam in kriminalcem vstop v državo. Kitajski zakon o izključitvi je bil sprejet leta 1882. Omejeni so tudi “lunatics ” in “idiots. ”

1892
Prva imigracijska postaja na otoku Ellis Island se uradno odpre 1. januarja 1892, ko tri velike ladje čakajo na pristanek. Ta dan je skozi otok Ellis prešlo sedemsto priseljencev, v prvem letu pa jih je sledilo skoraj 450.000.

V naslednjih petih desetletjih bo na otoku na poti v Združene države Amerike prešlo več kot 12 milijonov ljudi.

1893-1902
15. junija 1897 z 200 priseljenci na otoku izbruhne požar v enem od stolpov v glavni stavbi in streha se zruši. Čeprav nihče ni ubit, so uničeni vsi zapisi na otoku Ellis iz leta 1840 in doba Grajskega vrta. Priseljenska postaja je premeščena v pisarno za barke v Manhattnu ’s Battery Park.

Novi ognjevarni objekt je uradno odprt decembra 1900, na dan odprtja pa ga obišče 2.251 ljudi.  Za preprečitev ponovitve podobnih razmer predsednik Theodore Roosevelt imenuje novega komisarja za priseljence  William Williams, ki čisti hišo na Ellis Island, ki se je začel leta 1902 s prenovo operacij in objektov.

Da bi odpravili korupcijo in zlorabe, Williams podeljuje pogodbe na podlagi zaslug in napoveduje, da bodo pogodbe preklicane, če obstaja sum kakršne koli nepoštenosti. Za vsako kršitev tega pravila nalaga kazni, delavce pa opozarja na oznake "#prijaznost in obzirnost"##x201D.

1903-1910
Za ustvarjanje dodatnega prostora na otoku Ellis z odlagališčem nastaneta dva nova otoka. Na otoku dva sta bolnišnična uprava in  psihiatrični oddelek, na otoku Tri pa so nalezljive bolezni   naprej.

Do leta 1906 je otok Ellis zrasel na več kot 27 hektarjev, od prvotne velikosti le treh hektarjev.

Anarhistom je prepovedan vstop v Združene države Amerike od leta 1903. 17. aprila 1907 je bilo v tem letu doseženo rekordno dnevno število 11.747 priseljencev, ki so na otoku Ellis doživeli največje število priseljencev, sprejetih v enem letu, s 1.004.756 prihodov .

Sprejet je zvezni zakon, ki izključuje osebe s telesnimi in duševnimi motnjami ter otroke, ki prihajajo brez odraslih.

1911-1919
Prva svetovna vojna se začne leta 1914, na otoku Ellis pa se močno zmanjša število prebežnikov: s 178.416 leta 1915 se skupno število pade na 28.867 leta 1918.

Po vstopu ZDA v vojno leta 1917 se občutki proti priseljencem povečujejo. Nemški državljani, zaseženi na ladjah v pristaniščih vzhodne obale, so pred deportacijo internirani na otoku Ellis.

Od leta 1917 otok Ellis deluje kot bolnišnica ameriške vojske, potna postaja za mornariško osebje in center za pridržanje sovražnih tujcev. Do leta 1918 vojska prevzame večji del otoka Ellis in ustvari začasno postajo za zdravljenje bolnih in ranjenih ameriških vojakov.

Takrat se uvede preizkus pismenosti in ostane v knjigah do leta 1952. Tisti, starejši od 16 let, ki ne znajo prebrati 30 do 40 testnih besed v svojem maternem jeziku, niso več sprejeti prek otoka Ellis. Skoraj vsi azijski priseljenci so prepovedani.

Ob koncu vojne se Amerika odzove na "rusko revolucijo" s strašnim kriminalom ”. Otok Ellis se uporablja za interniranje priseljenskih radikalov, obtoženih subverzivne dejavnosti, mnogi od njih so deportirani.

1920-1935
Predsednik Warren G. Harding leta 1921 podpiše zakon o kvotnih kvotah. V skladu z novim zakonom letno priseljevanje iz katere koli države ne sme presegati 3 odstotkov skupnega števila priseljencev iz te države, kot je zapisano v popisu ZDA leta 1910. .

Zakon o priseljevanju iz leta 1924 gre še dlje in določa stroge kvote za priseljence glede na državo izvora, vključno z letno omejitvijo 165.000 priseljencev izven zahodne poloble.

Stavbe na otoku Ellis začenjajo zanemarjati in opuščati. Amerika doživlja konec množičnega priseljevanja. Do leta 1932 je v ZDA zavladala velika depresija in prvič je državo zapustilo več ljudi, kot jih pride.

1949 �
Do leta 1949 je ameriška obalna straža prevzela večino otoka Ellis in ga uporabila za pisarniške in skladiščne prostore. Sprejetje Zakona o notranji varnosti iz leta 1950 izključuje priseljence, ki so prišli s prejšnjimi povezavami s komunističnimi in fašističnimi organizacijami. S tem Ellis Island doživi kratek oživitev dejavnosti. Obnove in popravila se izvajajo, da se sprejmejo zaporniki, ki jih je včasih 1500 naenkrat.

Zakon o priseljevanju in naturalizaciji iz leta 1952 (znan tudi kot zakon McCarran –Walter) v kombinaciji z liberalizirano politiko pridržanja povzroči, da se število zapornikov na otoku zmanjša na manj kot 30 ljudi.

Novembra 1954 je vseh 33 struktur na otoku Ellis uradno zaprtih.

Marca 1955 je zvezna vlada razglasila otoško presežno lastnino, ki je kasneje v pristojnosti uprave za splošne storitve.

1965-1976
Leta 1965 je predsednik Lyndon B. Johnson izdal razglas 3656, po katerem je otok Ellis v okviru nacionalnega spomenika kipa svobode pod jurisdikcijo službe nacionalnega parka.

Tudi leta 1965 je predsednik Johnson podpisal Zakon o priseljevanju in naturalizaciji iz leta 1965, znan tudi kot Hart-Cellerjev zakon, ki odpravlja prejšnji sistem kvot, ki temelji na nacionalnem poreklu, in vzpostavlja temelje sodobne ameriške imigracijske zakonodaje.

Zakon dopušča vstop več posameznikom iz držav tretjega sveta (vključno z Azijci, ki jim je bil v preteklosti prepovedan vstop) in določa ločeno kvoto za begunce.

Otok Ellis se za javnost odpre leta 1976 z enournimi vodenimi ogledi glavne stavbe glavnih prihodov. V tem letu otok obišče več kot 50.000 ljudi.

1982-1990
In 1982, at the request of President Ronald Reagan, Lee Iacocca of the Chrysler Corporation heads the Statue of Liberty-Ellis Island Foundation to raise funds from private investors for the restoration and preservation of Ellis Island and the Statue of Liberty.

By 1984, when the restoration begins, the annual number of visitors to Ellis Island has reached 70,000. The $156 million dollar restoration of Ellis Island’s Main Arrivals Building is completed and re-opened to the public in 1990, two years ahead of schedule.

The Main Building houses the new Ellis Island Immigration Museum, in which many of the rooms have been restored to the way they appeared during the island’s peak years. Since 1990, some 30 million visitors have visited Ellis Island to trace the steps of their ancestors.

Meanwhile, immigration into the United States continues, mostly by land routes through Canada and Mexico. Illegal immigration becomes a constant source of political debate throughout the 1980s and 1990s. More than 3 million aliens receive amnesty through the Immigration Reform Act in 1986, but an economic recession in the early 1990s is accompanied by a resurgence of anti-immigrant feeling.

1998
In 1998, the U.S. Supreme Court rules that New Jersey has authority over the south side of Ellis Island, or the section composed of the landfill added since the 1850s. New York retains authority over the island’s original 3.5 acres, which includes the bulk of the Main Arrivals Building.

The policies put into effect by the Immigration Act of 1965 have greatly changed the face of the American population by the end of the 20th century. Whereas in the 1950s, more than half of all immigrants were Europeans and just 6 percent were Asians, by the 1990s only 16 percent are Europeans and 31 percent are Asians, and the percentages of Latino and African immigrants also jump significantly.

Between 1965 and 2000, the highest number of immigrants (4.3 million) to the U.S. comes from Mexico 1.4 million are from the Philippines. Korea, the Dominican Republic, India, Cuba and Vietnam are also leading sources of immigrants, each sending between 700,000 and 800,000 over this period.

2001
The American Family Immigration History Center (AFIHC) opens on Ellis Island in 2001. The center allows visitors to search through millions of immigrant arrival records for information on individual people who passed through Ellis Island on their way into the United States.

The records include the original manifests, given to passengers onboard ships and showing names and other information, as well as information about the history and background of the ships that arrived in New York Harbor bearing hopeful immigrants to the New World.

Debates continue over how America should confront the effects of soaring immigration rates throughout the 1990s. In the wake of the 9/11 terrorist attacks, the Homeland Security Act of 2002 creates the Department of Homeland Security (DHS), which takes over many immigration service and enforcement functions formerly performed by the Immigration and Naturalization Service (INS).

2008-Present
In 2008, plans are announced for an expansion of the Ellis Island Immigration Museum called “The Peopling of America,” which opened to the public on May 20, 2015. The museum’s exploration of the Ellis Island era (1892-1954) was expanded to include the entire American immigration experience up to the present day.


Station information

Objekti

Staffing level

Cash Machines

Baby Changing

Cafe/Bar

Self-Service Fastticket

Dostopnost

Step Free Access

This station has step free access to all platforms.

This station is a category A station according to the Office of Rail and Road station classification system https://www.orr.gov.uk/media/10955.

Lifts and level access to all platforms. Lift available from station concourse (platform 3) to platforms 5 -11. Customer assistance available 'Call for Aid' button by taxi rank at front of station. No level access to National Rail Museum via platforms 10/11, exit at front of station and around Station Hotel.

Accessible Ticket Machines

Accessible machines are available on the main concourse

Accessible Booking Office Counter

DDA compliant counter is available during Travel Centre opening times

Staff Help Available

Odpiralni čas

Assistance meeting point is Customer Information Point in main concourse

Seated Area

Customer Help Points

Located at the front of the Station

Waiting Room

Odpiralni čas

This station has heated waiting rooms available. Seating is available at an accessible height in the waiting room and on platforms


The Modern New York Central System, Into The 20th Century

Although not quite as large as rival Pennsylvania the NYC was a formidable competitor and recognized as one of the country's elite railroads.  It operated a network of more than 10,000 miles and served nine states as well as southern Ontario and Montreal, Quebec.  

It upgraded most of its lines around New York with third-rail, electrification for safer and more efficient operations (it also utilized electrification around Cleveland and Buffalo/Niagara Falls), expanded its "Water Level Route" to four tracks from New York to Buffalo, utilized double-tracking on most key routes, and maintained a robust passenger/commuter fleet.  

The NYC weathered the onslaught of traffic during World War I and the government's mismanagement under the United States Railway Association (USRA) at that time.  It also managed to escape the Great Depression without falling into bankruptcy although the system had fallen onto hard times.  

While the Central had a large and exquisite passenger fleet its flagship was without doubt the New York-Chicago 20th Century Limited. Arguably the most regal passenger train ever created the Omejeno was adorned in grays, silvers, and whites while ushering in the Art Deco era of interior design.  

It was streamlined in 1938 (and one could only hope to find a seat on the Omejeno, let alone afford a ticket!) and powered by handsome 4-6-4 (J-3a) Hudsons, stylized by Henry Dreyfuss.  

The New York Central System is remembered for many things but perhaps the railroad’s crowning achievement was its Grand Central Terminal located in downtown New York City.

Opened in 1913, three years after the Pennsy opened Penn Station, GCT replaced the earlier Grand Central Station.  The new terminal held an impressive 48-track yard below ground to accommodate both commuter and long-distance services.  It was beautifully adorned inside and out (as only the Vanderbilt family would allow), and served NYC trains until the end.

Today, it thankfully still stands and not only continues to haul commuters but is also a National Historic Landmark and one of New York’s popular tourist attractions.

A pair of New York Central F3A's (only a few months old) showcase new Merchants Despatch Transportation reefers in a publicity photo taken near Churchville, New York in October of 1947. Ed Nowak photo.

The Central rebounded well during World War II and felt so good about its future prospects that it ordered 420 new lightweight, streamlined cars in 1945 to overhaul its passenger fleet.  This was in addition to 300 cars it had already ordered only a year earlier.  

Mr. Schafer and Mr. Solomon point out in their book that the combined purchase (720 cars) was the largest single order, ever, for any American railroad. ਊlas, as the industry soon realized the wartime traffic boon was but a mirage. ਋y the early 1950s, as traffic sank the Central was nearly bankrupt and its rival was in far worse shape.  

In a poignant sign of the times, the PRR lost money for the first time ever in 1946 and continued to spiral through the following decade.  

The NYC's fortunes soon turned when Alfred Perlman was elected president. Under his guidance the railroad began an aggressive campaign to upgrade the property, modernize the network, and cut costs as effectively as possible. 

In doing so, he completely dieselized the locomotive fleet, built new classification yards, and introduced new innovative marketing schemes such as Flexi-Van service (the trains themselves were known as Super Vans), an idea far ahead of its time, which was the first successful application of Container-On-Flat-Car service (or COFC).  

Penn Central And The Formation Of Conrail

According to Rush Loving, Jr.'s book, "The Men Who Loved Trains," Perlman and the railroad's culture was laid back where ideas and open discussion freely flowed to solve problems, which greatly aided in getting the company back onto its feet.  

Still, despite Perlman's efforts the NYC's future remained uncertain as an independent carrier.  The merger movement was stirring as systems attempted to cut costs and streamline operations in the face of declining traffic and strict government regulations.  

The Norfolk & Western had acquired rival Virginian in 1959, the Erie/Delaware, Lackawanna & Western merged in 1960 to form Erie Lackawanna, and Chesapeake & Ohio was eyeing the Baltimore & Ohio.

It was during this time that the longtime rivals began exploring the idea of merger, despite Perlman’s protests to find a more logical partner.

In the end and despite a long search it was eventually decided a merger with the PRR was the only option. Surprisingly the ICC approved the union that virtually gave the ill-fated Penn Central Transportation Company a monopoly in the Northeast.  

The new conglomerate was born on February 1, 1968.  On merger day chaos ensued and the new railroad literally fell apart right from the start.  To make matters worse the NYC and PRR could not have had more opposite corporate cultures.

The NYC and PRR folks did not care for one another, magnified by the latter's arrogance.  The Pennsy had always maintained a militaristic structure.  

Their corporate attitude was one of adherence and knowing one's place in the chain of command it was extremely strict, new ideas were shunned, and orders came down from higher ups.

Mr. Loving points out in his book that no other railroad within the industry was disliked as much as the PRR.  Naturally, as these two teams failed to work together, pure hell and pandemonium resulted.

Another Ragan piece featuring the famous, steam-powered "20th Century Limited." This one was showcased in the 1942 calendar.

The PC was losing over $1 million a day and trains were becoming lost throughout the system, as personnel were not properly trained on how to dispatch their trains.

In addition, because the merger had been so hastily planned there had never been a true system established to route and monitor movements.  

As the red ink became an unstoppable flash flood maintenance was deferred and derailments became the norm with large sections of main line reduced to 10 mph slow orders.  

After only two years of operations and financial assistance completely gone, the destitute Penn Central officially declared bankruptcy on June 21, 1970 shocking the financial world.  

When PC was formed the Pennsylvania had technically acquired the Central and despite its financial problems at the time the PRR maintained a stellar credit rating and view throughout Wall Street.  It was a gold-plated corporation with a long history of success.  Nobody, especially the PRR folks, believed it could fail.  

The result of the bankruptcy was also a ripple effect throughout the entire Northeast as other teetering railroads, which depended on the PC to interchange traffic, struggled to keep their freight moving.  It became so bad by the mid-1970s that the Penn Central was facing total shutdown if financial assistance, any means of help at all, did not arrive.

New York Central Diesel Locomotive Roster

The American Locomotive Company

Model Type Road Number Date Built Quantity
HH-600614-6191938-19396
S1811-873, 950-9571941-195071
S3874-9161950-195143
FA-11000-10431947-194944
FA-21044-11231951-195280
C4302050-2059196710
FB-12300-23221947-194923
FB-23323-33721951-195250
PA-14200-42071947-19498
PA-24208-42141950-19527
PB-14300-430319484
RS118000-800819579
RS328020-80441961-196225
RS18100-81131948-195014
RS28200-82221948-195023
RS38223-8352, 8353-8357 (P&LE)1950-1953135
S28500-8536, 8537-8549 (P&LE), 8550-85891943-195090
S48590-8632, 8633-8667 (P&LE)1952-195378

Model Type Road Number Date Built Quantity
RP-2102019561
VO-660501-502, 752-7611942-194512
DR-6-4-1500 (A)3200-32031947-19484
DR-6-4-1500 (B)3300-33011947-19482
DR-4-4-1500 (A)3400-340319484
DR-4-4-1500 (B)3700-370119482
RF16B3702-37091951-19528
RF16A3804-38211951-195218
LRS-12005800-5815195016
RS125820-5836195117
DRS-4-4-15008300-830119482
LS-10008400-8405 (CR&I)19496
LS-12008406-8411 (CR&I)19516
VO-10008600-86071944-19458
S129308-93281951-195221
LS-8009800-9820 (CR&I)195121

Electro-Motive Corporation/Electro-Motive Division

Model Type Road Number Date Built Quantity
SC604-610 (CR&I)19367
SW1574-654, 610-621 (CR&I)1939-195093
FTA1600-160319444
F2A1604-160519462
F3A1606-1635, 3500-35031947-194834
F7A1636-18731949-1952238
FTB2400-240319444
F3B2404-2419, 3600-36011947-194818
F7B2420-24741949-195155
GP403000-31041965-1967105
E7A4000-40351945-194936
E8A4036-40951951-195360
E7B4100-41131945-194814
GP75600-5611, 5612-5625 (P&E), 5626-5675, 5676-5685 (P&LE), 5686-5712, 5713-5737 (P&LE), 5738-58171950-1953218
GP95900-5903 (CUT), 5904-6028, 6041-60751954-1957164
GP206100-6114196115
GP306115-6124196210
GP186150-615419655
GP356125-61551963-196531
NW28700-8704, 8705-8714 (P&LE), 8740-8749 (P&LE), 8750-8773, 8803-8810, 8880-88971946-195075
SW89600-9601 (CR&I), 9602-96271950-195328
SW9009628-9630 (CUT), 9631-96461954-195519

Model Type Road Number Date Built Quantity
Erie-Built (A)4400-4405, 5000-50051947-194912
CFA24-5 (C-Liner)4500-450719528
CFA20-4 (C-Liner)5006-5017195012
Erie-Built (B)5100-51011948-19492
CFB20-4 (C-Liner)5102-510419503
CFA16-4 (C-Liner)6600-660719528
CFB16-4 (C-Liner)6900-690319524
H16-447000-7012195113
H20-447100-71181948-194919
H10-449100-9103 (P&LE), 9104-91101946-195011
H12-449111-91371950-195227

Model Type Road Number Date Built Quantity
70-Tonner506-5131940-19428
U25B2500-25691964-196570
U28B2800-2821 (P&LE), 2822-2823196624
U30B2830-28891967-196860
U33B2858-285919672

New York Central Steam Locomotive Roster

Razred Vrsta Wheel Arrangement
A-1 (Various), A-2Berkshire2-8-4
A-3, A-4, A-30, A-60, A-61Switcher0-4-0
B Through B-105 (Various)Switcher0-6-0/T
C Through C-106 (Various)ameriški4-4-0
D Through D-2b, J/aSaddle Tank2-4-4T, 2-6-6T, 4-6-6T
E-1b Through E-65 (Various)Mogul2-6-0
F-1 Through F-105 (Various)Ten-Wheeler4-6-0
G-1 Through G-104 (Various)Consolidation2-8-0
H Through H-3 (Various), H-30Twelve-Wheeler4-8-0
H-5 Through H-10b (Various)Mikado2-8-2
HS-1a, S-1a/b, S-2aNiagara4-8-4
I Through I-100a (Various)Atlantik4-4-2
J-1 Through J-3 (Various)Hudson4-6-4
J-40, J-41Prerija2-6-2
K Through K-80 (Various)Pacifik4-6-2
L-1 Through L-4 (Various)Mohawk4-8-2
M, M-1 (Various)Switcher0-10-0
NB-1Articulated0-6-6-0
NE-1, NE-2/a/dArticulated2-6-6-2
NU-1Articulated0-8-8-0
U-1b Through U-61 (Various)Switcher0-8-0
Z-1Santa Fe2-10-2
A former New York Central E8A leads Penn Central's "Empire Service," Train #80, which is boarding at Hudson, New York on September 2, 1968. Roger Puta photo.

Realizing the severity of the situation the federal government stepped in and setup the Consolidated Rail Corporation, which comprised the skeletons of several bankrupt Northeastern carriers, and began operations on April 1, 1976. 

With federal backing Conrail began to slowly pull out of the red ink (it took many years) and by the 1980s was a profitable railroad after thousands of miles of excess trackage (and sometimes perhaps not so excess when compared to today’s boom of the industry) was abandoned and/or upgraded.  

Today, even Conrail is no longer with us having been split up amongst CSX Transportation and Norfolk Southern in 1999, with CSX taking much of the NYC while NS got a good chunk of the Pennsy.

In any event many parts of the railroad continue to serve an important role in moving goods (and people) from eastern markets to the Midwest and vice versa (such as its main line Water Level Route).


Poglej si posnetek: Tovorna Postaja Koper